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各种大件运输方式衔接不畅、综合交通运输枢纽缺乏
添加时间：2016-11-23 10:11 来源：淳远国际物流 作者：www.cygj56.com
我国交通运输体系的不和谐还体现在各种运输方式衔接不畅。长期以来各种运输方式只重视自身枢纽的建设和发展，各自为政，对运输网络的统筹规划与建设重视不够，各种交通运输方式衔接不畅、交通运输整体效率不高，与综合交通运输体系所要求的一体化交通运输体系及客运的“零距离换乘”和货运的“无缝衔接”理念相距甚远。一体化运输是指承运人在完成运输服务的过程中保持时间和空间上的连续性，实现货物的无缝衔接和客运的零换乘。
一体化运输既包括不同运输方式的衔接，也包括同种运输方式不同地域区段之间的衔接。从货运角度看，一体化运输是以实现货物运输最优化效益为目标的联运组织形式，要求经营者以最简便的手续、最快的速度、最合理的运输费用，为货主提供“门到门”的运输服务，货主只进行一次托运、一次计费、一次单证、一次保险。
各种大件运输方式的不同技术经济特性决定了各自的比较优势，而不同的比较优势决定了各种运输方式的最佳服务距离和范围，也就是说，除了短途汽车运输外，现在单一的运输方式很难进行门到门的运输，一个运输需求通常都是由两种或两种以上的运输方式共同完成的，不同运输方式只是满足人们运输需求的服务链条上的一环，因此要想提供一体化运输服务，首先要求不同运输方式在基础设施之间的有效衔接，在运输组织和服务上进行协作和相互补充。
各种运输方式有效衔接和协作与补充不仅能使资源得到最优化利用，减少环境污染，而且使消费者得到了极大的便利。欧盟在马可波罗计划中明确提出要大力发展铁—海—河货物联运系统，在共同运输政策中提出发展旅客多式联运，各个欧盟国家在公共运输系统内联合售票使旅行连贯。这些措施可减少公路运输量、节省能源、减少二氧化碳的排放，使欧盟社会能与自然和谐共处与发展。
但是，我国各种运输方式间却衔接不畅。比如，我国的火车站和机场之间没有便捷的换乘方式，国外常见的铁路直通机场的做法，在我国就几乎不存在。机场和市区的衔接，大多数城市只有机场大巴一种方式。如果需要换乘火车，机场大巴没有相关线路，或者路上堵车，就会给出行带来极大的不便。又如，国外极为便利的立体综合交通枢纽，可以实现多种运输方式在同一栋建筑或同一个站台的零距离换乘，在我国仍属空白。在公路与铁路的衔接方面，公路运输的技术经济特点决定了公路是铁路最主要的集疏运方式，从目前汽车客运站与铁路客运站的衔接上来看，一般在城市的铁路客运站周边都有一个汽车客运站与其衔接。
但是在传统的管理体制下，汽车客运站的规划和布局虽然考虑了与铁路的衔接配合，但是由于受到体制、土地等方面的限制，两者基本上不是同步规划、同步建设，很容易造成汽车客运站与铁路客运站隔路相望。虽然两者直线距离可能并不远，但由于受城市道路的阻隔，行人必须穿行或绕行（有隔离带时），不仅给乘客换乘带来很大不便，而且也给城市交通带来很大干扰、交通隐患较大。
此外，我国港口向内陆的运输方式单一，目前大多采用公路转运的方式，能耗大、成本高，大力发展铁—水联运可以有力地促进港口与内陆直通，降低物流成本。铁—水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率。以青岛港为例，从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁—水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%～40%。
而我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。与公路货运相比，铁—水联运的节能减排效果显着。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱，节约燃油4.4万吨，这相当于4万辆私家车一年的燃油消耗；减少碳排放13万吨，相当于新增森林面积325平方公里。
如果实现了铁道部和交通运输部在2011年发布的《关于加快铁水联运发展的指导意见》的既定目标，即到2015年，集装箱铁—水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点，那么“十二五”期间可为全社会节省93万吨燃油，减少290万吨碳排放，相当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。但是，我国铁—水联运的发展却严重滞后于经济社会的发展需求。2011年1至9月，全国铁—水联运集装箱运量完成137万标箱，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
我国不同运输方式衔接不畅，还表现在综合交通枢纽的缺乏上。综合交通枢纽是指在综合运输的特定节点上，将两种及以上运输方式及城市交通的转换场所在同一空间内统一规划建设、综合运用现代先进技术手段，使各种运输方式的设施装备、输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在空间和运输组织上无缝衔接而形成的一体化运输转换系统。综合交通运输枢纽具有以下3个方面的特征：
①在地理位置上，运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；
②在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；
③在运输组织上，运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。根据上述定义和特征，可以得知，综合交通运输枢纽对综合交通运输体系的运转是多么重要。但是，我国综合交通枢纽的建设近年来刚刚得到重视，起步较晚，数量不足，增大了城市交通的压力，严重影响交通运输体系的运行效率。
除了交通基础设施硬件上的衔接不畅，不同运输方式在软件上的衔接也存在着诸多问题。比如在客运方面，我国不同运输方式的联运客票尚未发展，不同运输方式在客运信息共享、联网售票方面仍存在很大问题。而在货物的多式联运方面，不同运输方式运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息及票据等方面的衔接和配合也存在很大的障碍。
一体化运输既包括不同运输方式的衔接，也包括同种运输方式不同地域区段之间的衔接。从货运角度看，一体化运输是以实现货物运输最优化效益为目标的联运组织形式，要求经营者以最简便的手续、最快的速度、最合理的运输费用，为货主提供“门到门”的运输服务，货主只进行一次托运、一次计费、一次单证、一次保险。
各种大件运输方式的不同技术经济特性决定了各自的比较优势，而不同的比较优势决定了各种运输方式的最佳服务距离和范围，也就是说，除了短途汽车运输外，现在单一的运输方式很难进行门到门的运输，一个运输需求通常都是由两种或两种以上的运输方式共同完成的，不同运输方式只是满足人们运输需求的服务链条上的一环，因此要想提供一体化运输服务，首先要求不同运输方式在基础设施之间的有效衔接，在运输组织和服务上进行协作和相互补充。
各种运输方式有效衔接和协作与补充不仅能使资源得到最优化利用，减少环境污染，而且使消费者得到了极大的便利。欧盟在马可波罗计划中明确提出要大力发展铁—海—河货物联运系统，在共同运输政策中提出发展旅客多式联运，各个欧盟国家在公共运输系统内联合售票使旅行连贯。这些措施可减少公路运输量、节省能源、减少二氧化碳的排放，使欧盟社会能与自然和谐共处与发展。
但是，我国各种运输方式间却衔接不畅。比如，我国的火车站和机场之间没有便捷的换乘方式，国外常见的铁路直通机场的做法，在我国就几乎不存在。机场和市区的衔接，大多数城市只有机场大巴一种方式。如果需要换乘火车，机场大巴没有相关线路，或者路上堵车，就会给出行带来极大的不便。又如，国外极为便利的立体综合交通枢纽，可以实现多种运输方式在同一栋建筑或同一个站台的零距离换乘，在我国仍属空白。在公路与铁路的衔接方面，公路运输的技术经济特点决定了公路是铁路最主要的集疏运方式，从目前汽车客运站与铁路客运站的衔接上来看，一般在城市的铁路客运站周边都有一个汽车客运站与其衔接。
但是在传统的管理体制下，汽车客运站的规划和布局虽然考虑了与铁路的衔接配合，但是由于受到体制、土地等方面的限制，两者基本上不是同步规划、同步建设，很容易造成汽车客运站与铁路客运站隔路相望。虽然两者直线距离可能并不远，但由于受城市道路的阻隔，行人必须穿行或绕行（有隔离带时），不仅给乘客换乘带来很大不便，而且也给城市交通带来很大干扰、交通隐患较大。
此外，我国港口向内陆的运输方式单一，目前大多采用公路转运的方式，能耗大、成本高，大力发展铁—水联运可以有力地促进港口与内陆直通，降低物流成本。铁—水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率。以青岛港为例，从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁—水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%～40%。
而我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。与公路货运相比，铁—水联运的节能减排效果显着。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱，节约燃油4.4万吨，这相当于4万辆私家车一年的燃油消耗；减少碳排放13万吨，相当于新增森林面积325平方公里。
如果实现了铁道部和交通运输部在2011年发布的《关于加快铁水联运发展的指导意见》的既定目标，即到2015年，集装箱铁—水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点，那么“十二五”期间可为全社会节省93万吨燃油，减少290万吨碳排放，相当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。但是，我国铁—水联运的发展却严重滞后于经济社会的发展需求。2011年1至9月，全国铁—水联运集装箱运量完成137万标箱，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
我国不同运输方式衔接不畅，还表现在综合交通枢纽的缺乏上。综合交通枢纽是指在综合运输的特定节点上，将两种及以上运输方式及城市交通的转换场所在同一空间内统一规划建设、综合运用现代先进技术手段，使各种运输方式的设施装备、输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在空间和运输组织上无缝衔接而形成的一体化运输转换系统。综合交通运输枢纽具有以下3个方面的特征：
①在地理位置上，运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；
②在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；
③在运输组织上，运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。根据上述定义和特征，可以得知，综合交通运输枢纽对综合交通运输体系的运转是多么重要。但是，我国综合交通枢纽的建设近年来刚刚得到重视，起步较晚，数量不足，增大了城市交通的压力，严重影响交通运输体系的运行效率。
除了交通基础设施硬件上的衔接不畅，不同运输方式在软件上的衔接也存在着诸多问题。比如在客运方面，我国不同运输方式的联运客票尚未发展，不同运输方式在客运信息共享、联网售票方面仍存在很大问题。而在货物的多式联运方面，不同运输方式运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息及票据等方面的衔接和配合也存在很大的障碍。
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